Menyoal Misorientasi Pajak Kendaraan Bermotor di Indonesia

SETIAP tahun, jutaan pemilik kendaraan di Indonesia rutin membayar pajak kendaraan bermotor (PKB). Namun, tak seperti Malaysia atau Eropa yang memajaki tingkat emisi dan kapasitas mesin, Indonesia masih mendasarkan PKB pada nilai jual kendaraan bermotor (NJKB).

Formula ini menyimpan kerancuan filosofis yang mendalam. Pemerintah daerah terkesan nyaman menjadikan PKB tulang punggung penopang pendapatan asli daerah (PAD), ketimbang instrumen pengendalian polusi dan mencari alternatif penerimaan daerah yang berkelanjutan.

Alih-alih memenuhi asas resiprositas lewat transportasi publik yang memadai, fungsi sejati PKB dalam mengendalikan eksternalitas negatif justru dikesampingkan.

Meresapi Filosofi Pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor

Secara teori ekonomi publik, kendaraan bermotor merupakan barang konsumsi yang secara melekat menghasilkan eksternalitas negatif berupa polusi udara, emisi karbon, kerusakan infrastruktur jalan, serta kemacetan lalu lintas. Untuk menetralisasi dampak buruk publik tersebut, Arthur C. Pigou dalam karya klasiknya The Economics of Welfare (1920) menggagas konsep pigouvian tax. Melalui prinsip polluter-pays principle, pajak ini didesain khusus untuk memajaki titik utama pencemaran demi mengubah perilaku konsumsi masyarakat (regulerend), bukan semata-mata mengumpulkan pendapatan negara (budgetair).

Sayangnya, Indonesia melalui Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2022 tentang Hubungan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah (UU HKPD) menetapkan dasar pengenaan pajak (DPP) PKB berdasarkan hasil perkalian antara NJKB dan bobot kerusakan jalan. Pendekatan ini menggeser esensi pajak eksternalitas menjadi pajak kekayaan (wealth or property tax) yang berlandaskan pada prinsip kemampuan membayar (ability-to-pay principle) yang dirumuskan oleh Richard Musgrave.

Kerancuan antara konsep pigouvian tax dan wealth tax ini melahirkan paradoks lingkungan yang cukup memprihatinkan di lapangan. Kendaraan tua bermesin diesel dengan kapasitas 3.000 cc buatan dekade 1990-an yang sangat boros bahan bakar dan menghasilkan emisi beracun tinggi justru dibebani pajak tahunan yang sangat murah karena nilai pasar NJKB barang tersebut telah menyusut drastis.

Sebaliknya, kendaraan berteknologi ramah lingkungan seperti mobil listrik (electric vehicle) atau kendaraan berstandar emisi EURO 5 dan 6 yang baru keluar dari pabrikan justru memikul DPP yang mahal akibat harga jual perdananya yang tinggi. Kebijakan ini pada akhirnya menghukum pembeli kendaraan bersih dan sebaliknya memberikan "hadiah" pajak murah bagi pemilik kendaraan tua yang menjadi penyumbang polusi terbesar di jalan raya.

Menakar Beban Pungutan pada Pemilik Kendaraan Bermotor

Dampak dari kerancuan ini menjadi makin parah ketika kita menakar akumulasi beban fiskal yang harus ditanggung oleh seorang konsumen sepanjang siklus hidup kendaraannya. Saat pembelian awal, konsumen dikenai pajak pertambahan nilai (PPN), pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM), serta bea balik nama kendaraan bermotor (BBNKB).

Masuk ke fase kepemilikan tahunan, pemilik kendaraan wajib membayar PKB yang ditambah opsen PKB sebesar 66%, tarif pajak progresif jika memiliki lebih dari satu kendaraan, sumbangan wajib dana kecelakaan lalu lintas (SWDKLLJ), hingga pajak bahan bakar kendaraan bermotor (PBBKB) sebesar 5% sampai 10% pada setiap liter BBM yang dibeli. Bahkan pada fase lima tahunan, masyarakat masih dibebani penerimaan negara bukan pajak (PNBP) untuk cetak STNK, pengesahan, dan penggantian fisik pelat nomor (TNKB).

Akumulasi beban dari fase pembelian, kepemilikan, hingga operasional harian ini mengindikasikan bahwa skema pemajakan kendaraan bermotor di Indonesia tidak sejalan dengan asas ne bis in idem serta memicu cascading tax effect, di mana satu objek yang sama dipajaki berkali-kali di setiap tahap keberadaannya.

Selain itu, pungutan lima tahunan untuk cetak STNK dan pelat nomor yang dikategorikan sebagai PNBP administrasi telah kehilangan esensi pelayanannya (fee-for-service berbasis cost-recovery) dan berubah menjadi pajak terselubung.

Kondisi ini memperlihatkan bagaimana pemerintah mengeksploitasi inelastisitas kebutuhan masyarakat. Di mayoritas daerah di Indonesia, membeli kendaraan bermotor bukanlah pilihan gaya hidup atau kemewahan, melainkan kebutuhan bertahan hidup akibat ketiadaan transportasi umum yang memadai.

Ketika pemerintah memajaki kebutuhan dasar yang tidak memiliki alternatif lain ini secara bertubi-tubi, asas keadilan dan benefit principle yang digagas Adam Smith maupun Richard Musgrave telah runtuh.

Belajar dari Best Practice Negara Lain

Jika kita melakukan studi komparasi internasional, negara tetangga seperti Malaysia telah menerapkan skema road tax yang lebih konsisten dengan fungsi pemulihan lingkungan. Malaysia menetapkan besaran pajak jalan tahunan secara flat murni berdasarkan kapasitas silinder mesin (cc) serta jenis bahan bakar tanpa melihat harga jual maupun status kemewahan merek mobil tersebut.

Sementara itu, Inggris melangkah lebih jauh melalui vehicle excise duty (VED) yang memajaki kendaraan secara bertingkat berdasarkan tingkat emisi karbondioksida dalam satuan gram per kilometer. Jerman pun mengadopsi pendekatan serupa melalui Kraftfahrzeugsteuer yang menggabungkan elemen kapasitas mesin dengan bobot emisi CO2.

Langkah-langkah ini terbukti efektif mendorong industri otomotif memproduksi mesin berefisiensi tinggi sekaligus mengarahkan kesadaran konsumen pada kendaraan hemat energi.

Penerapan beban fiskal yang tinggi di negara-negara maju seperti Singapura melalui Certificate of Entitlement (COE) atau Belanda juga dapat diterima oleh masyarakatnya karena adanya asas resiprositas yang dipenuhi oleh negara. Pemerintah di negara-negara tersebut berhasil menghadirkan moda transportasi publik yang terintegrasi, aman, tepat waktu, bersih, serta menjangkau hingga ke pelosok pemukiman.

Kekhawatiran penurunan APBD bukan alasan untuk menunda reformasi PKB. Birokrat daerah dituntut berinovasi menggali sumber PAD yang adil dan berkelanjutan, bukan sekadar bergantung pada pendapatan mudah dari kepemilikan kendaraan rakyat.

Beberapa best practice global dapat dipelajari seperti skema land value capture (LVC) atas kenaikan nilai tanah di sekitar koridor transportasi publik, penerapan electronic road pricing (ERP) yang dialokasikan (earmarked) untuk armada massal, modernisasi PBB-P2 berbasis pemetaan digital (GIS), hingga pajak lingkungan daerah berbasis polluter pays principle. Diversifikasi ini membuktikan bahwa daerah memiliki banyak alternatif fiskal yang jauh lebih adil dan berwawasan lingkungan.

Menggali Akar Permasalahan PKB di Indonesia

Sikap enggan pemerintah daerah dalam mereformasi skema NJKB ini sejatinya dipicu oleh ketergantungan kronis APBD terhadap penerimaan dari sektor kendaraan bermotor. Data Direktorat Jenderal Perimbangan Keuangan (DJPK) dan Laporan Keuangan Pemerintah Daerah (LKPD) selama periode 2020 hingga 2024 merekam betapa dominannya peranan PKB dan BBNKB dalam menopang PAD.

Di Provinsi Jawa Timur, kontribusi PKB secara konsisten menyumbang kisaran 42,3% hingga 45,5% dari total PAD setiap tahunnya. Sementara di Provinsi Jawa Barat dan DKI Jakarta, porsi gabungan PKB dan BBNKB secara rutin berkontribusi 60% hingga 75% dari total pos pajak daerah. Bahkan di provinsi-provinsi luar Jawa seperti Jambi dan DIY, penerimaan PKB tetap menjadi penopang utama dengan porsi berkisar antara 26% hingga 35% dari total PAD.

Pada hakikatnya, pajak bukanlah instrumen pengeruk pendapatan semata, melainkan alat untuk mewujudkan keadilan sosial dan distribusi kesejahteraan. Ketika PKB dipungut tanpa memperhitungkan aspek lingkungan maupun ketersediaan layanan publik, ia telah melenceng jauh dari fitrah dasarnya.

Sudah saatnya konsep PKB di Indonesia dibenahi secara mendasar. PKB tidak boleh terus disalahgunakan sebagai instrumen pencari laba kemewahan bahkan menjadi komoditas kampanye dengan pemutihan denda PKB yang abai terhadap kelestarian lingkungan dan keadilan antarwarga. Pemerintah harus berani merevisi formula DPP PKB dalam regulasi mendatang agar murni bertumpu pada besaran emisi, kapasitas mesin, serta bobot kendaraan.

Di saat yang sama, komitmen earmarking tax sebagaimana diamanatkan Pasal 85 UU HKPD harus ditegakkan secara mutlak, di mana minimal 10 persen penerimaan PKB benar-benar dikembalikan untuk pembangunan moda transportasi umum massal. Jauh dari kesan menghakimi, tulisan ini hadir sebagai pemantik diskusi kritis untuk menelisik ulang dasar filosofis dan efektivitas PKB di Indonesia.

Hanya dengan mengembalikan pajak pada fungsi perlindungan lingkungan dan pemenuhan fasilitas publik, keadilan hakiki bagi seluruh masyarakat pembayar pajak dapat terwujud. (dik)